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券商分仓佣金排行榜来了！行业下滑超30%，“黑马”却暴增21倍

中报季结束，备受市场关注的券商分仓佣金数据也整体出炉！

虽然市场成交日渐活跃，但是受去年7月1日开始实施的《公开募集证券投资基金证券交易费用管理规定》（下称“佣金新规”）影响，券商分仓佣金整体下滑明显。Wind数据显示，2025年上半年券商分仓佣金收入为44.58亿元，同比下滑超过30%。

从行业头部来看，排名行业前十的券商地位基本稳固，整体变化不大，也侧面反映了行业的“马太效应”越来越明显，前十家券商合计占据48.11%的市场份额。中信证券以3.47亿元的分仓佣金收入，稳居第一；合并后的国泰海通紧随其后，上半年分仓佣金收入达到2.83亿元；广发证券和长江证券上半年总佣金分别为2.51亿元、2.30亿元，排名第三、第四；华泰证券以2.22亿元排名第五。国联民生、浙商证券、中信建投、兴业证券和申万宏源排名第六至第十。

与此同时，华源证券、华福证券等实现了逆势增长，中小型券商对于研究业务的“野心”仍然值得关注。

行业头部地位稳固

随着行业日渐成熟，头部券商的竞争优势也愈加稳固，这点在分仓佣金上也能得到充分体现，佣金席位占比前10的券商累计市场份额高达48.11%，累计分仓佣金金额为21.52亿元。

其中，中信证券以3.47亿元的分仓佣金收入，稳居第一；合并后的国泰海通紧随其后，上半年分仓佣金收入达到2.83亿元；广发证券和长江证券上半年总佣金分别为2.51亿元、2.30亿元，排名第三、第四；华泰证券以2.22亿元排名第五。国联民生、浙商证券、中信建投、兴业证券和申万宏源排名第六至第十。这些数据都是根据Wind提供的汇总统计已合并券商数据。

浙商证券和申万宏源在前十券商中进步比较显著，浙商证券从去年底的第十变成了第七。申万宏源则是唯一一家新进入前十的券商，排名行业第十。

申万宏源告诉券商中国记者，面对公募降佣、行业整合、AI赋能等诸多挑战，申万宏源深耕研究本职，丰富研究的广度深度，努力让研究回归本源。通过机构业务委员会统筹协调证券公司整体资源的功能，积极协同机构条线为客户提供研究+业务一揽子综合金融服务，推动研究价值的跨业务转化，精准服务客户投资决策；同时，持续构建并完善行业独有的“投研+产研+政研”一体化体系，实现了从政策解读到产业落地再到投资策略的闭环。

如果详细拆分数据，会发现头部券商各有所长。国泰海通在证券交易总额、债券和回购交易方面排名第一，是唯一一家证券交易金额突破10万亿元的券商；中信证券在股票和基金交易方面排名第一。华泰证券在股票交易方面排名第三，仅次于中信和国泰海通。

分模式看，交易单元席位租赁收入中，中信证券和国泰海通展现了明显的强势地位。两家公司上半年在相关业务上分别实现了2.62亿元和2.58亿元的总佣金，是唯二市场份额超过6%的券商，形成了明显的双强格局。

行业整体下滑明显

2024年7月1日起，《公开募集证券投资基金证券交易费用管理规定》正式实施生效。这意味着，公募交易佣金率标准将统一按照4月30日监管下发的降佣标准执行：即被动股票型基金产品交易佣金费率不得超过万分之2.62；其他类型则不得超过万分之5.24。根据当时中金非银及金融科技团队测算，预计交易佣金费率将下降40%。

从后续的市场情况看，当时的预测并不是危言耸听，虽然2025年上半年市场交易日益活跃，但即便是头部券商，分仓佣金下滑也非常显著。

前十的券商中，中信建投上半年的分仓佣金收入同比下滑了53.70%，国泰海通则下滑了41.94%。广发证券、中信证券和长江证券分别下滑了35.34%、33.52%和30.16%。前十名券商中，分仓佣金下滑较少的是浙商证券和申万宏源，上半年分仓佣金收入分别为1.65亿元、1.52亿元，同比下降6.07%、9.42%。

以分仓佣金收入前30名的券商来看，28家券商分仓佣金同比下滑。其中，国投证券、光大证券、方正证券、东北证券、中信建投同比下滑都超过50%。

不过，也有不少券商扛住了行业整体下行，甚至实现了逆势增长。申万宏源、浙商证券、国海证券、中金公司同比下滑的幅度都在10%以内。华福证券和华源证券则实现了逆势增长。

其中，华源证券上半年同比增长2163.26%，华福证券则是增长了321.34%。华福证券告诉券商中国记者，研究所建立了总量及资产配置、消费升级、医疗健康、智能制造、前沿科技、能源&新材料等六大研究中心，以“老带新”模式培养人才，经验丰富的首席分析师传帮带年轻分析师，形成“经验+创新”的互补优势，各团队紧密协作，敢拼敢闯。同时，研究所聚焦“硬核研究+产业协同”，以“硬核研究”为根基，通过深度、前瞻的研究为客户提供专业分析；并通过“产业协同”，构建差异化研究框架。

不过，两家券商的分仓佣金规模都还不大。华福证券上半年实现了8683.08万元的分仓佣金收入，华源证券则实现了4820.27万元的佣金分仓收入。

券结模式成布局重点

对于券商等代销机构而言，佣金新规生效后，无效的代销渠道与券商席位将被基金管理人清理，保留更为符合双方要求和客群匹配的代销机构；券商与基金管理人重新签署或者补充相关交易席位协议，在清理无效席位的同时，对券商研究咨询服务也提出了新的要求。

在产品端，券商结算模式受到更多欢迎，券商可通过持续提升综合服务能力，带动更多权益类产品选择券结模式，弥补分配比例上限带来的影响。

2025年的数据来看，券商交易模式产生的佣金占总佣金的12.44%，虽然总体占佣金比例不高，却是近年来券商积极布局的交易模式。

该模式下，中信证券优势明显，上半年券结模式下的总佣金为8471.39万元，佣金席位占比高达15.22%。另外几家领先的券商则是广发证券、国信证券、兴业证券和国泰海通，总佣金分别为4417.48万元、3424.43万元、3144.05万元和2878.18万元。

“券结模式的优势主要体现在代销能力强和产品布局领先。”有券商业内人士告诉券商中国记者。

核心产品成为券结模式中券商布局的重要抓手。以中信证券为例，博道基金、睿远基金等新锐基金旗下的明星产品贡献了大部分佣金。比如，博道远航上半年为中信证券贡献了1249.57万元的佣金，睿远成长价值则贡献了743.70万元。此外，睿远均衡价值三年也贡献了625.79万元。

中泰证券60亿定增获批！上半年净利飙升背后投行业务近腰斩，广东营收大降七成

近日，中泰证券（600918.SH）公告称，公司60亿元定增申请获上海证券交易所审核通过。不过， 本次向特定对象发行股票事项尚需经中国证监会同意注册后方可实施，最终能否获得中国证监会同意注册的决定及时间尚存在不确定性。

此前7月14日，中泰证券公告延长60亿元定增计划有效期1年，并在次日答复了监管审核问询函。彼时，上交所对于中泰证券定增审核集中提出了七大问题，涵盖13个小点。

中泰证券7月16日披露的定增修订稿显示，此次定增拟募集资金不超过60亿元，用于信息技术及合规风控投入、另类投资、做市业务、财富管理、偿还债务及补充其他营运资金等六大方向。本次认购对象包括控股股东枣矿集团在内的不超过35名特定投资者，枣矿集团认购数量为本次发行股票数量的36.09%，认购金额不超过21.66亿元。

据悉，2023年以来至2024年底，仅有国海证券定增募得32亿元，以及国联民生、国泰海通因同业并购进行了再融资。在券商再融资市场沉寂一年多后，今年已有包括中泰证券、指南针、天风证券、南京证券、东吴证券等5家券商定增事项加速推进。

业绩方面，中泰证券日前披露的2025年半年报显示，今年上半年，公司实现营业收入52.57亿元，同比增长3.11%，实现归属于母公司股东的净利润7.11亿元，同比增长77.26%。公司业绩的增长主要来源于财富管理业务、投资业务、资产管理业务，而投资银行业务表现低迷。

2025年上半年，中泰证券投资银行业务实现营业收入2.61亿元，同比下滑46.84%，营业成本2.99亿元，实现营业利润-3,759.35万元，排名倒数靠后。投资银行业务手续费净收入2.71 亿元，同比下降47.75%，主要系公司证券承销业务收入同比减少。

国际业务更是出现了亏损，实现营业收入-0.12亿元，同比下降163.73%，这主要是由于中泰国际利息收入的同比减少。

信用业务是中泰证券半年报中的一大亮点。该业务实现营收5.82亿元，同比增长45.22%，主要得益于公司融资融券利息收入的增加。

在股票保荐承销方面，2025年上半年，中泰证券仅完成3单股票主承销项目，其中IPO1单、定增2单，合计承销规模13.29亿元。而2024年上半年公司共完成7单股票主承销项目发行，其中IPO项目3单、定增项目3单、可转债项目1单，合计承销规模28.53亿元。这意味着，今年上半年整体数量较2024年同期减少了超过一半。

在区域营收方面，广东省区域营收下滑最为显著，实现营业收入1.58亿元，同比下降75.17%。

值得关注的是，中泰证券负债率高企，面临着偿债风险。

据此前定增问询函回复公告，报告期内，公司资产负债率分别为70.93%、69.12%、69.04%和67.41%，截至2025年3月31日，公司有息负债总额为848.73亿元，其中短期借款、应付短期融资款、拆入资金、卖出回购金融资产款等短期债务占比为52.38%。

此外，中泰证券面临自有资金匮乏的窘境——截至2025年3月末，公司622.66亿元货币资金中，542.34亿元为客户资金，真实自有资金仅80.32亿元，占总资产比例不足4%。

2025年上半年，经营活动产生的现金流量净额为40.45亿元，同比减少 44.40亿元，主要系交易性金融资产投资额增加导致现金净流出增加 114.54 亿元。

中日韩高速收费差距断崖：日本1.1元，韩国0.42元，中国令人意外

要说中国留给世界最深的印象，那必须得是“基建狂魔”了。

就拿高速公路来说，虽然我国我国高速公路起步很晚，但已经完成修建并且投入使用的高速公路，位列世界第一。

而且，据统计，中日韩在高速收费上也有差距：日本1.1元每公里，韩国0.42元。

那么，中国高速每公里多少？和日韩相比，它究竟是更优惠还是更昂贵呢？

日本——高速费“贵到离谱”

先看日本的“天价高速”有多离谱。

就拿东京到大阪这段常见路程来说，全程大概450公里，高速费算下来得500块出头。

这价格有多夸张？要知道，淡季时东京飞大阪的廉航机票，有时候300块就能拿下，自驾的高速费居然比机票还贵出一截。

更让人费解的是，日本高速总里程也就1万公里，连中国的零头都不到，收费却常年在高位徘徊。

那么，为啥日本高速能贵到这个地步？

首先躲不开的是自然灾害的折腾，日本处在环太平洋地震带，每年地震、台风轮番上阵，高速道路被损毁是常有的事。

去年台风“南玛都”过境，九州地区多条高速路面塌陷、护栏断裂，光抢修就花了上亿日元，这些维护成本最后自然要摊到通行费里。

再就是延续多年的“收费还贷”模式，日本很多高速是上世纪六七十年代建的，当时政府没钱，靠发行债券募集资金修路，约定好靠收通行费慢慢还债。

可这么多年过去，有些高速的建设成本早该收回来了，收费却没降反升。

有人算过账，东京湾跨海高速的建设成本几十年前就还清了，现在照样每公里收1.2元。

雪上加霜的是日元贬值和物价上涨，日本修高速用的不少建材依赖进口，日元汇率跌了三成多，进口成本直接飙升。

加上人工费用年年涨，高速运营方只能通过提价来维持运转。

更让人想不通的是，面对民众的吐槽，日本政府压根不考虑“薄利多销”，反而每年按固定比例上调收费，说是为了应对未来的维护需求。

这么贵的高速费，日本人自然不买账。

东京上班族佐藤以前周末爱自驾去京都玩，算上高速费和油钱，一趟下来比新干线票价贵两倍多，后来干脆改坐高铁。

现在日本高速上的私家车越来越少，连出租车司机都吐槽：“跑长途还不如放空回来，高速费能吃掉一半利润。”

韩国——高速费“中规中矩”

再看韩国，高速收费比日本亲民不少，平均每公里0.42元，可仔细琢磨就会发现，这背后藏着不少让民众纠结的地方。

毕竟跟全球多数国家比，这个价格并不算低，甚至比中国不少地区都要高。

先算笔明白账，韩国高速总里程只有3368公里，比日本的1万公里还少不少，但收费门槛可不低。

首尔到釜山这条主干线全程400多公里，高速费要170元左右。

为啥韩国高速没法再便宜点？地形是绕不开的硬伤。

韩国东部全是山地，修高速就得不停挖隧道、架桥梁，每公里造价直接飙到1亿元，比平原地区的0.5亿翻了一倍。

更关键的是韩国的“收费平衡”模式，政府确实会给高速运营补贴，但剩下的七成还是得车主买单。

韩国道路公社早就算过账，要是高速完全免费，每年得多花上千亿韩元财政资金，对于要兼顾产业和民生的政府来说，这压力实在扛不住。

而且韩国有三成高速是民间投资建设的，这类高速收费比国营的高出两倍，仁川机场高速40公里路程单程收费就要50多块，相当于普通高速160公里的费用。

这种收费水平下，韩国人的出行选择很有讲究。

短途自驾还能接受，但一到长途就不一样了，大多数人都会果断选高铁。

中国——高速“基建狂魔”

聊完日韩，终于轮到中国高速登场了。

作为全球高速总里程第一的国家，中国19.1万公里的高速网，平均每公里收费仅0.4元。

这个数字不仅压过韩国的0.42元，更是只有日本的零头，说一句“全球最低梯队”毫不夸张。

先感受下这份“便宜”有多实在，北京到上海全程1200公里，高速费算下来也就480元左右。

更关键的是，中国高速还常有“额外福利”，每年春节、清明等四个重大节假日，7座及以下小客车直接免费通行，这在日韩根本见不到。

为啥中国高速能做到“量大还便宜”？核心在于国家主导的建设模式。

跟日韩靠发债、民间投资修路不同，中国高速建设主要靠政府统筹资金，从一开始就没把“单纯靠收费回本”作为目标。

“薄利多销”的策略更是关键，中国汽车保有量已经突破3.3亿辆，高速车流量大得惊人。

京港澳高速作为南北主干线，日均车流量能达到10万辆以上，就算每公里只收0.4元，累计起来的通行费也能覆盖日常维护成本。

反观日本，很多高速日均车流量不足1万辆，只能靠抬高单价维持运营，形成了鲜明对比。

可能有人会问，中国西部多山多峡谷，修高速要架大量桥梁、挖隧道，成本肯定不低，怎么还能收这么便宜？

这就得提国家的成本兜底，雅西高速被称为“云端上的高速”，全程240公里有270座桥梁、25个隧道，每公里造价超过1.2亿元，比韩国山地高速还高。

但这笔高昂的建设成本，国家承担了近七成，剩下的部分通过长期低费率慢慢回收，不用车主短期内“买单”。

低价高速带来的改变实实在在，对普通人来说，“高速自由”成了常态。

以前从成都自驾到重庆，走老路要5个小时还没高速费，现在走成渝高速1.5小时直达，单程高速费才50元，周末跨城游玩的人比十年前多了三倍。

物流行业更是直接受益，一辆从广州发往北京的货车，高速费加燃油费总成本比日本低六成。

这也是中国网购能做到“低价包邮”的重要原因之一。

更深远的影响在城乡之间，现在中国就算偏远县城也基本接入了高速网。

云南普洱的茶叶以前靠公路运到昆明要两天，现在走高速4小时就能到，运输成本降了三成，茶农的收入直接涨了不少。

东部的工业品能更快送到西部乡镇，西部的农产品也能及时运到东部市场，高速成了缩小城乡差距的“纽带”。

不过中国高速也不是全按0.4元收费，不同地区、不同道路有差异。

东部经济发达地区的六车道高速，小轿车每公里可能到0.5-0.6元，而中西部的四车道高速，很多只要0.3元。

但不管怎么算，整体都保持在极低水平。

这么看下来，中国高速的“便宜”不是偶然，是国家统筹规划、着眼长远的结果。

不追求短期回本，而是靠低费率激发车流量，进而带动经济发展，这种模式不仅让民众得实惠，更让高速真正成为了经济的“加速器”，这大概就是最让人意外的地方。